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文 / 騰訊《深網》 李儒超
“戴威是這盤棋中最大的變量”。
一位匿名財務投資人如此告訴騰訊《深網》。過去三個月，圍繞滴滴ofo是否合並等關鍵問題，他與ofo管理層及多名投資人進行瞭數輪正式或非正式溝通，但緩慢的進展，讓他陷入空前的焦灼。
這一切源於戴威對ofo控制權異乎尋常的堅持。一位ofo內部人士告訴騰訊《深網》，戴威與另外四名聯合創始人所構成的ofo創始團隊非常團結，“他們幾乎保持著創業之初的節奏，沒有架空的情況，這也意味著，這傢公司被資本介入的程度，要比想象中小”。
這與競爭對手摩拜的情況截然不同。熟悉摩拜管理層的知情人士透露，摩拜創始人胡瑋煒對公司重要決策幹預很少，另外兩位重要人物李斌與王曉峰，分別是投資人與職業經理人角色------資本意志在摩拜內部占據著絕對地位。
兩種不同的文化，讓“合並”這一單車領域看似最為順理成章的未來，在兩傢企業遭遇瞭完全不同的阻力。騰訊《深網》從多個信源瞭解到，目前合並整合已成為摩拜、ofo背後眾多投資人的共識，隻是在控制權上，各方爭執不休；但作為ofo創始人，戴威的想法直到現在，仍是謀求獨立發展。
“清除掉共同的障礙，資方才能分得各自的利益”，一位投資圈人士如此評論。
矛盾已經在不斷激化。去年11月，多名滴滴背景的高管及員工從ofo離職，雖然ofo官方否認瞭與第一大機構股東滴滴的內鬥傳言，但ofo創始團隊對滴滴系高管深度介入的不滿，已經是內部公開的秘密。
另一方面，滴滴也不願坐以待斃。騰訊《深網》從一位滴滴內部人士處獲悉，為瞭應對來自ofo的不確定性，滴滴內部已經成立瞭一個共享單車項目組，為瞭做“最壞的打算”。
“阿裡這一輪進入，極有可能將威脅滴滴在ofo董事會的地位”，一位接近ofo高層的人士稱。據透露，在ofo最新一輪10億美元融資中，阿裡的資金已經到賬2億；剩下的資金，由於事關控制權的問題，雙方還沒有完全談妥。
戴威仍然不想丟掉控制權，這依舊是阿裡與戴威的爭論焦點。
最大的困境在於，在補貼盛行、營銷管理費用高企不下的現狀下，共享單車企業此前設計的盈利模型已近乎崩盤，融資資金幾乎已經成瞭企業唯一的輸血來源。
如果沒有阿裡系資金的殺入，ofo內部目前占優的滴滴系資方，因為把握瞭錢這一命脈，迫使ofo創始團隊讓步隻會是時間問題。留給戴威的選擇，或許隻有引入阿裡，增加與滴滴等資方的議價籌碼後，盡可能拿住ofo的控制權。
合並或已成為必然結局
商業模式的崩盤，是此次共享單車大變局的底層誘因。
共享單車原本有著健康的商業模型。根據2017年3月騰訊《深網》進行的測算，單輛共享單車日均使用頻次約為2次，取當時的客單價0.5-1元，每輛車每日最多可獲2元收入。以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個季節從總使用時間中刨去，一年約有270天有效騎行日；再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入最多可在500元上下。
而500元，可以大致覆蓋共享單車的單輛成本。按照共享單車所宣稱的3年設計使用壽命，一輛共享單車在後兩年的營收幾乎等於凈利潤。在這個模型中，隻要運營成本能控制到與收費打平，即可實現正向現金流。
然而，經過一年的運作後，這一模型已被證偽。
一位曾在某傢單車企業擔任高層的人士告訴騰訊《深網》，運營成本居高不下是一方面：在如何降低車輛損毀率，降低車輛維修及人員調度成本方面，忙於應對競爭的單車企業，尤其是ofo，並未取得顯著成果。
“原先我們估計，精細化運營與產品細節優化會成為後期單車美國商標類別市場的競爭關鍵，但事實上，我們都錯瞭”。
在資本驅動下，瘋狂的資本遊戲再度上演。原本被戴威視作“並不重要”的補貼，在2017年年中後，成為瞭整個共享單車界重要的常態。美國商標註冊台中
“對手的車幾乎免費，我們收費，就算我們的車服務再好，也沒人騎”，一傢中小型單車企業負責人曾向騰訊《深網》坦言。這種競爭不僅拖垮瞭眾多二三線玩傢，同時，摩拜ofo自身也幾乎喪失瞭最為重要的收入來源。
此消彼長，共享單車此前的商業模型面臨崩潰。
一傢位於天津王慶坨的供應鏈廠商告訴騰訊《深網》，近幾個月來，共享單車廠商的賬期普遍有所拉長，“一傢友商，在年中某單車企業剛宣佈融資時去要賬，對方還給的比較爽快，但僅僅一個多月後再去，就開始拖瞭”。這在他看來，共享單車企業應該是燒錢太快，使得自身的資金越來越周轉不靈。
惡化的現金流，將壓力不斷又轉嫁到資方。然而，資本從來都不是活雷鋒。當單車企業財務狀況進入惡性循環，資本就在謀劃如何止損以及如何退出獲利。事實上，從9月開始，包括朱嘯虎在內的多位單車企業投資人開始頻繁發聲，呼籲合並。
“在我們看來，發展到現在，共享單車已經失去瞭獨立發展的可能”，上述匿名財務投資人稱。
合並最大難題
但若要實施合並，首先需要雙方同時坐在談判桌前。這在資方勢力占有的摩拜自然沒有問題，但在ofo，卻成瞭一件難題。
知情人士告訴騰訊《深網》，ofo方面積極運作合並事宜的從來都不是創始團隊，而是第一大機構股東滴滴。“滴滴的想法一直是將ofo納入滴滴的戰略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰略合作關系，這一矛盾從去年上半年就開始顯現”。
彼時，滴滴通過多筆融資已躋身ofo第一大機構股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位；但滴滴APP中的ofo模塊，卻拖延數月都未曾落地。有內部人士稱，這背後圍繞用戶體系以及模塊出現後的各自定位，雙方出現瞭一些分歧。不過，這一說法並未獲得雙方正面證實。
但需要註意的是，直至去年4月27日，這項功能才開放，這距離2016年9月滴滴入股，已經半年有餘；與之對比的是，摩拜早在去年2月就已接入騰訊的微信小程序，並一度成為小程序上的明星應用。
而雙方矛盾出現激化，則出現在去年7月滴滴向ofo“派駐”高管後。根據當時的報道，滴滴高級副總裁付強加入ofo，擔任執行總裁，直接向戴威匯報；滴滴市場負責人南山進入ofo負責市場；財務總監Leslie liu分管ofo財務部門。
由於這批職業經理人直接接管瞭市場、財務等數個關鍵部門，令創始團隊在內部的地位頗為微妙。最終，在11月，這批高管均從ofo“被”離職，雙方矛盾首次公開浮現。
這隻是矛盾的開始。在合並案上，接近ofo高層的人士向騰訊《深網》透露，與滴滴積極的態度相反，截至目前，ofo創始團隊並未將與滴滴的合並納入考慮范圍內。
“他們的想法可能很簡單，隻要合並，即便出任聯合CEO，也必然會最終出局”，該人士稱。
考慮到滴滴與摩拜股東騰訊的緊密關系，騰訊系資本在合並後的董事會中勢必會占據上風，ofo創始團隊或將最終出局；而這並不是戴威希望見到的結局。
如此，一個日漸明晰的事實是，隻要繼續堅持不合並，ofo管理層可能將站在摩拜和ofo幾乎所有投資人的對立面上。
在去年12月20日網易經濟學傢年會上，戴威再次重申瞭不想合並的立場，稱“競爭對行業是好事，希望資本理解創業者的理想和決心”。這被視為對資方的公開喊話。
然而，隨著資方耐心的不斷降低，通過私下、公開渠道各種方式對戴威團隊的施壓，可能已經或即將來臨。
阿裡攪局
一位曾在ofo任職的員工評論到，曾在北大擔任學生會主席的戴威，常常有著掌控一切的自信，這甚至會讓部分初次接觸的人有所不適，“他應該認為自己能在幾方勢力之間成功斡旋”。
這一次，戴威希望試圖引入阿裡系資本與滴滴進行抗衡。
在去年4月，阿裡系資本螞蟻金服首次對ofo進行註資，這在外界看來，ofo或將有意向阿裡系傾斜。然而，接近交易的人士告訴騰訊《深網》，彼時阿裡的註資數額並不多，極有可能僅有幾千萬元人民幣的量級，而ofo官方也對投資金額與占股比例閉口不談。雙方首次合作的淺嘗輒止，很大程度上取決於戴威立場上的搖擺不定。
“戴威並不想站隊阿裡，其目的隻是想手上多一份籌碼，向滴滴施壓”，該人士表示。
即便在7月的E輪融資中，ofo宣稱阿裡對其領投，在數額上也沒有發生質的飛躍，在持股比例上，也遠未威脅到位居第一大機構股東的滴滴。
騰訊《深網》進一步瞭解到，截至目前，阿裡系股東仍未進入ofo董事會。而根據《財經》此前的報道，滴滴在ofo董事會中擁有兩席，但不控股；ofo五名聯合創始人均在董事會中。
可以看出，此前戴威有意引入阿裡系資本與第美國商標申請費用一大機構股東滴滴抗衡，但在控制權的出讓上，卻並未予以實質性讓步。
這讓阿裡方面有瞭顧慮。如果無法獲取ofo的絕對控制權，“滴滴快的合並”的案例極有可能再次上演。
“這一輪阿裡會進入董事會”，知情人士告訴騰訊《深網》，目前的難點在於，阿裡希望對滴滴股份進行回購，與此同時，砍掉戴威的一票否決權。而一票否決權正是此前“趕走”滴滴系高管的殺手鐧，讓戴威放棄，並不容易。
繼續僵持對於誰都不是一個好選擇：缺乏資金來源的戴威正被滴滴掣肘；而2017年10月高管促成瞭哈羅單車與永安行合並、並成為其實控人的阿裡系資本，同樣亟待破局。陷入控制權之爭的ofo，幾乎是其唯一標的。
雙方最終誰會選擇讓步？
值得一提的是，即便阿裡系資本成功入主董事會，滴滴等既有資方也會進一步施加阻力。
當然，這些資方當前的立場也並非完全一致。有投資人向騰訊《深網》指出，即便摩拜ofo合並順利進行，考慮到騰訊開放的態度，也不會對合並新公司過多幹涉；但極力撮合合並的滴滴，如果為瞭整合出行市場試圖控制新公司，將引發其他股東不滿。
等待ofo與摩拜背後所有入局者的，依然是一場生死未卜的混戰。
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